LES PHASES DE REMPLISSAGE

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REGLAGES DE BASE

Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire).
On agit sur 6 vis :
une vis de ralenti située près de la rotule de commande d’accélérateur
une vis de synchronisation (synchro, en abrégé) , entre les deux carburateurs
quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse

La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l’arrivée d’air dans les cylindres : en la vissant on ouvre les papillons, le moteur accélère.

La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l’influence du carburateur arrière (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur).

Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d’essence (émulsionnée avec un peu d’air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d’air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange  essence/air .


REGLAGE APPROCHE DE SYNCHRO

Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l’émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers  ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s’estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l’ouverture de ce dernier).
Introduire un fil d’acier mince (corde à piano, épingle, fil de fer... recourbé pour ne pas tomber dans le corps de carbu) dans le trou le plus proche de la culasse, et amener le papillon en butée sur ce fil.
Commencer par le carbu avant en jouant sur la vis de ralenti puis le carbu arrière en jouant sur la vis de synchro. Lorsque chaque  papillon  bloque son fil d’acier,  le réglage approché de synchro est obtenu.
En théorie, les deux papillons d’un carburateur sont strictement parallèles.
En pratique, si l’on constate un décalage, même faible, il est nécessaire de remettre les papillons en ligne par torsion de leur axe. C’est une opération délicate qui mérite le dépose du carbu en question. On en profitera pour vérifier le blocage des 4 vis de fixation des papillons (un coup de pointeau n’est jamais superflu car ces vis sont évidemment critiques) et on testera la pompe de reprise qui  doit émettre une double  giclée d’essence de 1 mètre environ lorsque les papillons sont actionnés.

On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l’indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...)  on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d’un tour.


REGLAGES FINS

Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L’objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne  une chute de régime (d’où l’intérêt du compte-tours sensible).
Vérifier l’ équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le connecteur HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime.
Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l’influence du carbu arrière en vissant(ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d’accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent.
Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres !

Pour vérifier la qualité d’un réglage, envoyer une faible giclée d’essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans  provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c’est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche.
Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur.

NOTA  Au risque de paraître pédant, on peut parler d’un espace à 6 dimensions (les 6 vis) dans lequel les états de réglage acceptables du moteur sont représentés par un petit volume. Le réglage idéal se trouve vers le centre de ce volume (en 6 dimensions, rappelons le), car on aura plus de chances de rester à l’intérieur du volume lorsque les 6 vis se desserreront un peu avec les vibrations, la température et la pression  de l’air aspiré varieront (donc son contenu en oxygène qui nous intéresse)...


EVITER LES PIEGES

--Vis de richesse. C’est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d’effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d’autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d’air.
--Prise d’air. Arroser d’un peu d’essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon, déposer le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages)
--Gicleur de ralenti bouché. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant.
--De l’essence coule à l’intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l’essence des cylindres. Une autre cause est un flotteur percé : à changer par celui qui est  rangé à côté de la tête de distributeur, dans la trousse de dépannage.
--Gicleur de pompe bouché. C’est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre).Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) .
--Potence de pompe de reprise brisée en général au niveau du crochet de fixation du ressort
--Vis de by-pass ( disposée en biais sur les 45DCOE 68/69 et au delà) La règle est simple : ne PAS y toucher . Par contre, ne pas oublier de la dévisser (après repérage) quand on démonte les buses.
 --Centreur tournant Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort)  qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L’orifice par lequel passe l’émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur : on imagine les ratées aléatoires ... C’est donc une panne particulièrement vicieuse
--LE vrai danger d’incendie sur une A110(en particulier les 1600S) .S’il existe une fuite quelconque entre la pompe et les carbus (banjo desserré sur un couvercle de cuve, collier mal serré sur une durit...) l’essence sous pression peut gicler sur l’alternateur qui est une source d’étincelles...

NOTA  Tous ces réglages ne concernent que le régime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n’ont aucune influence au delà. Autrement dit, si l’auto ne « tire pas dans les tours », n’espérez pas résoudre le problème par un réglage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un décalage de synchro n’a aucune influence et comme la dépression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors très faible, la quantité d’émulsion fournie est négligeable par rapport à celle provenant du gicleur principal.

Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l’extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d’environ 13 mm. Ne pas hésiter à serrer à la pince l’articulation du flotteur contre son axe afin d’améliorer la précision de guidage.

Pour mémoire, déposer définitivement la tirette de starter, ce dispositif étant parfaitement inutile sur des DCOE : deux coups d’accélérateur, grâce aux pompes de reprise, enrichissent largement le mélange même par grand froid. On peut d’ailleurs boucher (par un plomb) les trous de starter dans le corps du carbu pour éviter des entrée d’air (ou d’essence) parasites. On peut aussi boucher les gicleurs à l’Araldite.


REGLAGES PAR ECHANGES DE COMPOSANTS

Pour commencer, remplacer la boite à air par des cornets, plus efficaces, plus esthétiques et plus agréables à l’oreille. Eviter les cornets boulonnés à la base, souvent équipés d’un grillage inutile qui rend impossible l’application d’un outil de type Synchrotest.
On préférera les cornets Weber (B2H voir ci dessous) qui pénètrent à l’intérieur du corps de carbu. De ce fait des centreurs plus courts doivent être utilisés.
 Pour augmenter la longévité des pistons et chemises, on placera sur chaque cornet un filtre à air en mousse spécifique (« chaussette ») : ce filtre ne modifie ni la puissance, ni le très agréable bruit d’aspiration. On choisira des filtres individuels (IRESA voir ci dessous) plutôt que des filtres doubles. Un collier en Rilsan serre le filtre sur le cornet.

Après installation de cornets essayer d’augmenter de 5/100 les gicleurs principaux. Si la carburation est trop riche, augmenter de 10/100 les gicleurs d’air (voir ci dessous). Si elle est trop pauvre, diminuer de 10/100 les gicleurs d’air (les chiffres gravés sur les gicleurs indiquent leur diamètre en 1/100 mm, par exemple 150 pour un gicleur de 1,50 mm).

Les composants peu susceptibles de changement sont : Pointeau d’arrivée d’essence, pompe de reprise (ressort, gicleur, clapet de décharge), gicleur de ralenti.
Par contre, en cas de préparation moteur comme le passage en 1596cc du 1565 cc d’origine (avec échange de l’arbre à cames et adaptation des chasses de culasse), un changement de la chaîne Buse+Gicleur principal+Gicleur d’air (éventuellement tube d’émulsion) s’impose. Dans cet exemple, on passe d’une buse de 34 mm de diamètre à 38mm, pour le gicleur d’essence de 1,25 (1,35) à 1,50mm et pour le gicleur d’air de 2,00 (2,20) à 1,80mm.( « automaticité » est un autre nom pour le gicleur d’air).

Un autre cas est l’échange du pot d’échappement, surtout si c’est un pot piste qui est monté.

A défaut de banc d’essai, seuls les essais sur route à bonne vitesse peuvent aider au choix des réglages. Avec des bougies propres, neuves de préférence, on maintient 6000 t/mn (par exemple)  en 5éme   pendant 30s environ. On lâche l’accélérateur, débraye, coupe le contact et on s’arrête en roue-libre. On démonte les bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l’état de la carburation , sous charge   maximum à 6000 t/mn, et pour chaque carbu
.
Tout l’art réside dans l’interprétation des couleurs ! Un isolant gris clair, ou blanc, indique une carburation pauvre, dangereuse pour le moteur. On augmente de 5/100 le gicleur d’essence et/ou diminue de 10/100 le gicleur d’air (d’après la documentation Weber, 5/100 en plus sur l’essence correspondent à 15/100 en moins sur l’air).
Si l’isolant est plutôt noir ou gras, la carburation est trop riche, donc non optimale, mais il n’y a pas de danger pour le moteur.  On diminue le gicleur d’essence de 5/100 et/ou augmente le gicleur d’air de 10/100.
Dans tous les cas, on nettoie les bougies et recommence les essais en notant les réglages et les résultats.
La richesse du mélange aspiré par le moteur dépend de la quantité d’air (buse), du gicleur d’essence, du gicleur d’air, du tube d’émulsion (d’ordinaire F9 ou F15 : diamètre de ce tube, position des trous, taille des trous...), et de la hauteur du flotteur.
Une bonne indication est la couleur du pot d’échappement (nettoyé avant l’essai décrit ci dessus) : trop clair = trop pauvre, trop noir = trop riche. La vraie difficulté est l’interprétation des couleurs intermédiaires telles « chocolat brun, au lait... ».

EXEMPLES DE REGLAGES DE 45DCOE (38/39, 62/63 ou 68/69)

Toutes les dimensions en 1/100mm sauf les buses.

Buse  (en mm)                                  34           34       38         40
Gicleur principal                              125         135     150       165
Gicleur d’air                                     180         200     180       220
Gicleur de ralenti *                        55F8       55F8   55F8     55F8
Gicleur de pompe                             35           35        35         35
Clapet de décharge                          50           60        60         60
Pointeau                                         150          150      150      150
Tube d’émulsion                             F15           F9        F9        F9

*F8 est un code correspondant à un trou d’entrée d’air latéral de  diamètre 1,20mm.
  Vérifier la présence de ce trou vers le milieu du gicleur de ralenti (certains 45 DCOE 38/39  n’en sont pas équipés et ce sont  les porte-gicleur  qui ont un trou calibré).
Pour une R12G, essayer les 50F8 pour supprimer une « hésitation » vers 2500t/mn.


 REGLAGE DES FLOTTEURS :

 


 

REMONTAGE DES CARBURATEURS :

 

  

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